En rikstäckande kris för bostäder och överkomliga priser är en lika bra tid som någon annan att ompröva väl fastställda förordningar, och städer över hela landet undersöker några av sina mest fast förankrade policyer: den amerikanska traditionen med parkeringsplatser som ingår i bostäder.
Förespråkare säger att eliminering och minskning av minimiparkeringskraven tar bort ett potentiellt hinder för att bygga bostäder, åtminstone i transitrika områden. Dessa förespråkare har noterat en rad vinster på senare tid.
Sedan oktober, Cambridge, Massachusetts; Culver City, Kalifornien; Lexington, Kentucky; och Anchorage, Alaska, har bara varit några av städerna för att eliminera parkeringsminimum. De går med i Minneapolis, San Francisco och Portland, Oregon, som eliminerade minimikrav för år sedan och ger en inblick i hur parkeringsförändringen kan påverka bostadsutvecklingen.
Men det finns decennier av policyer som kräver att förhållandet mellan parkeringsplatser per nyutvecklade bostäder fortfarande måste åtgärdas i stora delar av USA, och många invånare har djupt rotade förväntningar på parkering utanför gatan.
“Vi har gjort samma typ av autocentrerad politik de senaste 70 till 80 åren,” sa Paul Angelone, chef för Urban Land Institute. Bisnow. “Efter andra världskriget, det sätt som vi har gjort många av våra stadsutvecklingsmönster, har vi gjort sedan dess. Så det här är nästan ett sekel av tröghet, av status quo som vi lever i, som vi måste tänka om.”
På platser som har avskaffat parkeringsminimikraven i år möter utvecklare osäkerhet på den i stort sett oprövade marknaden för bostäder utan parkering. Och som så mycket annat inom fastigheter kan preferenser vara cykliska.
“Parkering är något vi vrider våra händer om hela tiden,” sa San Francisco-baserade Bridge Housing Executive Vice President Brad Wiblin.
“Vi lutade mot, som företag och industri, att bygga allt mindre parkering under de senaste decennierna,” sa han. “Och sedan när Covid slog till, var vi alla tvungna att tänka om det, eftersom folk inte åkte transit. … Det är intressant hur vår position tog många år att få till att bygga lite eller ingen parkering, och sedan har ändrats något av pandemin.”
Utvecklingskalkylen är inte klar än, och vissa städer har tagit steg mellan direkt eliminering och status quo. I slutet av förra året eliminerade Boston minimikraven för parkering för bostadsbyggande med minst 60 % av sina enheter begränsade till de som inte tjänar mer än 100 % av områdets medianinkomst.
“Parkeringskraven skapar en börda för produktionen av prisvärda bostäder i Boston”, säger Jesse Kanson-Benanav, verkställande direktör för Abundant Housing Massachusetts.
Bostons skyline i skymningen.
Innan Bostons förändring, var prisvärda bostadsutvecklare som inte förväntade sig att behöva mycket parkering vid sina byggnader att söka en zonindelning.
“Men avvikelseprocessen lägger till tid och kostnader på utvecklingen, och parkeringskraven tar själva bort mark på platser som kan användas för att bosätta människor för att istället hysa bilar,” sa Kanson-Benanav och tillade att avvikelseprocessen låter ägare till närliggande fastigheter utmana avvikelser i domstol. “Så det är en börda och en extra kostnad i den redan kostsamma processen att producera prisvärda bostäder i Boston.”
Janey Construction Director of Preconstruction Eurick Dorsett sa att den största potentiella förändringen för den Boston-baserade entreprenören är att erbjuda tidsbesparingar för utvecklare som väljer att avsevärt minska eller helt eliminera parkering.
“Vi kan vara i en position som entreprenören att säga,” Du kanske kan minska en viss del, procentandel av ledigheten i ditt byggschema genom att inte behöva göra den delen av arbetet,” sa han.
Förespråkare för att ta bort minimiparkeringskrav, som inte enbart gäller för bostadsområden, säger att kraven som fortfarande finns tär på utrymmet som skulle kunna användas för att bosätta människor och företag istället för bilar.
“Dessa mandat är ett hinder för att låta människor som bygger saker eller startar företag maximera sin förmåga att tillhandahålla bostäder eller tillhandahålla ett företag till ett samhälle”, säger Tony Jordan, ordförande för det ideella Parking Reform Network.
Lätt använda angränsande Atlantic City parkeringsplatser från ovan.
Lokala myndigheter är inte de enda som gör sig av med parkeringskraven. Kalifornien förbjöd i september parkeringsminimum för nya byggnader inom en halv mil från kollektivtrafiken. Oregon Department of Land Conservation and Development antog i juli en administrativ åtgärd för att ogiltigförklara minimiparkeringsregler i statens åtta största storstadsområden i vissa situationer.
Regeringar har inte varit ensamma om att påverka parkeringskvoterna. Banker har traditionellt sett velat se minst en parkeringsplats per enhet i planerna innan de lånar ut till en utveckling.
“Allt går tillbaka till projektets lönsamhet, och att inte ha parkering kan uppfattas som negativt,” sa Kelli Carhart, CBREs senior VD för skuld och strukturerad finansiering, om den traditionella lånepraxisen. “Det beror på platsen, men om du är underparkerad kanske du inte har en hyresgäst som vill bo på den tillgången och jämföra den med en fastighet som gör det.”
Vissa förespråkare ser den motsatta änden av spektrumet från minimikrav på parkering som ett verktyg som kommer att erbjuda utvecklare planering och kapitalflexibilitet. Parkeringsmaximum, som de som infördes i Nashvilles tätaste områden i höst, kan hjälpa till att ta bort lånebarriären.
“Jag har fått utvecklare att säga,”Vad vi verkligen behöver är parkeringsmaximum så att vi kan gå tillbaka till banken och säga att staden inte tillåter oss att bygga den här parkeringen här,” sa Jordan.
Minneapolis kommunfullmäktige ändrade 2021 sina zonindelningsregler för parkering, lastning och hantering av resebehov, vilket sänkte parkeringsmaximum över hela staden.
“Våra maximivärden för bostadsanvändning är i allmänhet tillräckligt flexibla för att de inte har visat sig vara problematiska för utvecklare,” sa Minneapolis chef för kodutveckling Jason Wittenberg. “De är verkligen avsedda att förhindra de värsta fallen av typ av överutbud.”
Wittenberg sa att utvecklare i staden har utnyttjat flexibiliteten. Mellan elimineringen av parkeringskraven 2021 och april 2022 fanns det 19 större bostadsprojekt i Minneapolis som gav 2 419 enheter tillsammans med 1 339 parkeringsplatser, ett förhållande på 0,55 platser per enhet, enligt uppgifter som Wittenberg delade med Bisnow. Däremot var det godkända utvecklingsförhållandet 2020 – bundet till det lägsta under föregående decennium – 0,76 parkeringsplatser per bostadsenhet.
Marknaden kommer fortfarande att kräva betydande parkering, särskilt i de dyraste utvecklingarna, sa Wittenberg. Marknadsprisutvecklare i vissa städer ser på parkering som bekvämligheten nr 1, sa Wiblin.
Men när attityderna förändras, politiken förändras och kriserna för bostäder och överkomliga priser potentiellt förvärras, kan en ny övervägande toppa listan.
“Kostnaden för att bygga parkering är den främsta föraren som kommer att tvinga oss att bygga mindre och fortsätta att tvinga oss att bygga mindre,” sa Wiblin. “Faktum är att ingen kan motivera den hårda kostnaden för att bygga. Så om du försöker raka lite pengar från din budget, är parkering en av de lågt hängande platserna för att spara pengar.”
