Är långvariga antaganden alltid korrekta, eller är de ibland motsvarigheten till klichéer, ibland sanna och ibland inte?
CBRE bestämde sig för att kolla in denna teori genom att analysera data nära Atlanta, ett viktigt logistiknav med många mellanstatliga och statliga motorvägar. Var fanns industribyggnader i denna södra stad?
Först, bakgrunden om staten och Atlantas transportplatser. Georgia trafikeras av totalt 15 motorvägar, vilket innebär att det är 10th i nationen när det gäller motorvägar. Sex mellanstatliga motorvägar – I-20, I-75, I-85, I-285, I-575 och I-675 – hjälper till att länka samman Atlanta-storstadsföretag (och invånare), men skapar stadsutbredning.
CBRE delade in den utsedda Atlanta-marknaden i tre zoner, baserade på närhet till motorvägsramper. Den märkte alla Census-block som innehåller en påramp som Zon 1, sedan landar den intill som Zon 2 och de återstående områdena, inte intill en påramp, som Zon 3.
I varje zon tillkom industribyggnader och mer än hälften av dem låg i zon 1, motsvarande mer än 10 % av storstadsområdets mark. Det kanske inte verkar vara en stor mängd men det som är viktigt är att det blir alltmer trångt. Av de 50 miljoner kvadratfot som byggts i tunnelbanan Atlanta under det senaste decenniet byggdes 63 % i zon 1, där zon 2 står för mycket mindre 25 % och zon 3 till och med mindre än hälften av det eller 12 %.
Från denna analys är det tydligt att industrifastigheter vill ha enkel tillgång till och från motorvägar till sina industribyggnader. Att spara tid sparar pengar, särskilt på mer och mer överbelastade marknader.
Men är Atlanta ett undantag eller regel? CBRE tittade också på den teorin. I några andra viktiga logistiknav gäller samma koncept att placera nära en påfartsramp. Dallas och Riverside har gjort det, till exempel, med 71 % respektive 75 % av deras industriella lager beläget i en zon 1-plats.
Men det gör inte alla tunnelbanor. I vissa är det mindre vanligt att lokalisera och samla ihop sig vid en ramp och motorväg, till exempel mindre städer med färre mellanstatliga motorvägar som Austin, fann rapporten.
Men det är också sant i äldre, mer tätbefolkade tunnelbanor som Boston, Philadelphia och Chicago. På dessa marknader beror det på att en del av inventariet går före det federala motorvägssystemet.
