Veckor av arbetsoro vid hamnarna i Los Angeles och Long Beach kan ha kulminerat i ett avtal i elfte timmen för att undvika en strejk.
Men de förseningar som de hotade gav en kort tillbakablick på tjafset som föranledde en omfördelning av hamntrafiken på andra håll i landet. Samtidigt hotas just samma hamnar i Mexikanska golfen och östkusten som gynnats av justeringar av försörjningskedjan av torkan vid Panamakanalen som har minskat pråmtrafiken dramatiskt under de senaste tre veckorna.
Efter ett år av relativ andrum ökar störningarna i försörjningskedjan igen. Och den här gången har logistikanvändare inte samma förmåga att kasta pengar på problemet eller konsumenternas krav för att motivera det.
De överlappande händelserna som fick importkostnaderna och ledtiderna att skjuta i höjden under 2020 och 2021 fick återförsäljare och andra lageranvändare att öka sina lager – bara för att kundernas efterfrågan skulle förändras och för att kostnaden för att bära överskottslager skulle öka kraftigt, professor i affärsekonomi vid University of Iowa analytics Jennifer Blackhurst berättade Bisnow.
“Företag som lägger mycket pengar i lager orsakade enorma katastrofer mot slutet av Covid,” sa hon. “Vi har inte slut på alternativ, men det är inte så enkelt längre som att pendla mellan att springa riktigt magert och ha mycket lager.”
Med en inventeringsstrategi som visat sig vara otillräcklig för att övervinna osäkerheten i leveranskedjan, är de återstående svaren att bygga en ny leveranskedja och/eller bli smartare på den som finns just nu.
Ökningen av tillverkning är ett säkert tecken på att den nya leveranskedjan byggs upp. Biltillverkare tävlar om att bygga batterifabriker i sydöstra delen av elfordon, medan ren energi och biovetenskap driver nya fabriksstarter på en mängd olika marknader.
Denna nya våg av amerikanska fabriker har fått hjälp av statliga incitament, ungefär som CHIPS-lagen har stimulerat miljarder i konstruktionsförslag för halvledaranläggningar.
Men så mycket industri tar år – och mycket arbete – att få online, och leveranskedjan kommer sannolikt att förbli oförutsägbar fram till dess.
“Du kan inte anta att du kan starta en ny försörjningskedja, luta dig tillbaka och vänta och se det hända,” sa Blackhurst.
Oförutsägbarheten i försörjningskedjan har ökat under de senaste månaderna efter att fraktcontainrar sjunkit till pre-pandeminivåer från höjdpunkterna 2021, fann containertransaktionsplattformen Container XChange på nätet i sin forskningsrapport i juni.
De traditionella stötarna som är förknippade med semestersäsongens förberedelser har inte visat sig hittills i år, eftersom containerpriserna sjönk kraftigt under den senaste veckan, enligt uppdateringen den 22 juni av Drewry World Container Index.
“När vi går in i vad som traditionellt är högsäsong, ser vi inte riktigt en efterfrågansökning,” sa Container XChanges medgrundare och VD Christian Roeloffs. “En del av det beror på det relativt höga förhållandet mellan lager och försäljning, en del beror på långsammare mätvärden för konsumentefterfrågan, och det kan vara så att återförsäljare som förväntar sig en efterfrågansökning som redan beställts tidigare, vilket i huvudsak planade ut vad som annars skulle ha varit en svacka under dessa månader.”
Även när virusinneslutningen minskar i minnet var det få företag som hade några illusioner om att leveranskedjan skulle återgå till att fungera som den gjorde tidigare år, sa Blackhurst och Roeloffs. Naturkatastrofer blir mer frekventa och skadliga för varje år, transportflaskhalsar uppstår utan förvarning och arbetskraft är ett ständigt problem, vare sig det beror på brist på lastbilschaufförer eller oroligheter som det som ses vid hamnarna i Los Angeles och Long Beach.
“Företag och proffs inom supply chain insåg i allmänhet att våra leveranskedjor och containerlogistiknätverk inte är så motståndskraftiga som de en gång verkade,” sa Roeloffs. “De är inte så pålitliga, lägliga eller immuna mot yttre stötar som de verkade.”
Efter att ha samlat på lagret – det vanliga första svaret på snålar i försörjningskedjan – blåste upp i vissa företags ansikten, många försöker nu undvika en upprepning av historien genom att luta sig hårt mot teknik och datavetenskap, sa Blackhurst. Det möjliggör en närmare övervakning av varje länk i försörjningskedjan och bättre analys av data som produceras av sådan övervakning.
Men på samma sätt som de största återförsäljarna som Amazon, Walmart och Target armbågade mindre företag ur de bästa fastigheterna under den senaste leasingboomen, är de också bland dem som har kapaciteten, finansiell eller på annat sätt, att snabbt skala upp den informationsteknik som krävs för att försörjningskedjor mer intelligenta. Det har gett upphov till logistik som en tjänst, som har sett jättar som Amazon, Prologis och Maersk göra intåg under det senaste året.
“Ett mindre företag har inte köpkraft eller resurser att äga sina egna transportrutter,” sa Blackhurst. “Så [more are] köper det som en tjänst, nu när vi vet att försörjningskedjan är en sådan konkurrensfördel – vi kanske visste det förut, men det är verkligen klart nu. Så du ser fler teknikföretag som tillhandahåller tjänster, och de är verkligen meningsfulla just nu. Och fler logistikföretag erbjuder sina tjänster även inom detta område.”
Amazon och Prologis hoppas båda kunna använda de dominerande marknadspositioner de uppnått under de senaste åren för att locka användare till sina logistiknätverk, medan American Eagles dotterbolag Quiet Logistics samarbetade med JLL den gångna vintern för att hyra ut underutnyttjad fastighet i andra hand som mellanhand för små återförsäljare. utan fickböckerna för sina egna lagerhyresavtal.
Efterfrågan på de nya erbjudandena finns där, säger CBRE Senior Vice President Fred Ragsdale, som fokuserar på industriell representation av hyresgäster från sin bas i Dallas-Fort Worth-området.
“Utan tvekan, över hela landet, är den mest aktiva användaren eller hyresgästgruppen 3PLs,” sa Ragsdale. “De är grupperna som tar ner utrymme. Några av de större 3PL:erna har börjat få interna anställningsstopp och sakta ner, eftersom deras verksamhet bestäms av vad deras partners gör. De är de mest aktiva och försöker vara lösningar för organisationer som är nya på marknaden, men det är lite långsammare tillväxt från befintliga kunder.”
Ändå kan den smartaste och smidigaste supply chain management fortfarande inte övervinna problem som är inneboende i den långa resan över havet. Importörer som flyttade bort sina rederier från västkusten fick ett slag denna månad när en förvärrad torka i Panama fick Panama Canal Authority att införa gränser för antalet pråmar som kan använda den avgörande korsningen mellan Stilla havet och Mexikanska golfen .
Den offentliga och privata sektorn i USA lanserade massiva initiativ för att återuppliva inhemsk tillverkning, eller åtminstone gynna import från länder närmare och med mer stabila diplomatiska förbindelser till USA än Kina. Men återuppbyggnadsinsatser har bara börjat övergå från planeringsfasen till konstruktionsfasen under det senaste året, vilket betyder att leveranskedjans inverkan fortfarande är minst två år borta, sa Blackhurst.
“De här stora tillverkningsprojekten tar tid, eftersom det finns förhandlingar kring incitament, och sedan är de alla tre till fem år långa strävanden,” sa Ragsdale. “Så vi ser att många projekt börjar skölja upp på stranden nu eftersom det tar tid att arbeta fram dessa förslag.”
Den fleråriga väntan på att inhemsk tillverkning ska komma online är kanske den största versionen av förändringen i hur logistikanvändare prioriterar sina leveranskedjor: värdesätter förutsägbarhet och konsekvens framför hastighet.
“Vi vet som konsumenter att det är vad vi föredrar,” sa Blackhurst. ”Det är som att vänta på att kabelkillen ska dyka upp; säg bara till när, även om det är obekvämt, men inte bara att inte dyka upp. Att se potentiella problem vid horisonten och utveckla backup-planer till backup-planer — det är vad vi kommer att se en hel del av.”
