När Bertha Benz gjorde världens första roadtrip i en bil för 134 år sedan, var en av de knepiga punkterna på resan att hitta en plats att tanka. Lyckligtvis bar kemister på apoteket ligroin, ett labblösningsmedel gjord av petroleum, som drev Benz och hennes barn på deras 110 mil långa resa i Carl Benz storslagna uppfinning.
Elfordonsförespråkare hoppas att lanseringen av $5B National Electric Vehicle Infrastructure-programmet kommer att göra det lite lättare för elbilsförare i USA att ladda än det var för Benz att tanka i Tyskland 1888.
Och precis som under Benz-resan, bör elbilsförare snart få hjälp från en befintlig fastighetstyp – den här gången bensinstationer, som experter sa skulle kunna få ett uppsving i verksamheten med installation av laddare.
För årtionden sedan sålde bensinstationer helt enkelt gas innan de så småningom införlivade bekvämlighetserbjudanden, biltvättar, mat, bankomater och lotteriförsäljning, sa NRC Realty & Capital Advisors verkställande direktör Evan Gladstone, vars företag representerar säljare av närbutiker och bensinstationer.
Alla dessa tillägg har gjort fastigheterna mer tilltalande som en investering, och den extra bekvämligheten med EV-laddare kan på liknande sätt öka ägare av bensinstationer.
“Ju fler inkomstkällor som en närbutik kan generera, desto större blir resultatet,” sa Gladstone till Bisnow. “Och definitivt den största kostnaden för en elbilsladdare är tillståndet och installationen. Så när den väl finns där, om vi hade en uppsättning butiker som hade laddstationer för elbilar, skulle det absolut vara ett bra försäljningsargument.”
Det tar i allmänhet 20 till 30 minuter att ladda ett fordon upp till ett 80 % fullt batteri med snabbladdning, fyra till sex gånger så lång tid som en fem minuters tankfyllning.
“Elbilsladdning kommer att bli en destination”, säger Sheryl Ponds, grundare och VD för det Washington, DC-baserade laddningslösningsföretaget Dai Technologies Corp. “Och folk kommer att vara där i minst 15 eller 20 minuter, vilket är mycket längre än bensin vid pumpen.”
Bensinstationer har varit en populär tillgångsklass för kommersiella fastigheter i flera år på grund av deras diversifierade intäktsströmmar, med mer än 2 miljarder dollar i årlig transaktion under åren fram till pandemin, enligt en CCIM-rapport. Laddningssiffror för elbilar för att öka överklagandet.
“Ur perspektivet av en företagsägare på en av dessa platser, är det mer tid för någon att spendera i sin anläggning, kanske ta mer mat än de vanligtvis skulle ha eftersom de har tid att faktiskt vänta och äta istället för att försöka köra vidare vägen”, säger Hadley Tallackson, en policyanalytiker vid den partipolitiska tankesmedjan Energy Innovation. “Så jag skulle säga att det finns ett riktigt starkt argument för dessa mer bekvämlighetsorienterade restauranger också.”
Federal Highway Administration godkände tidigare denna månad 35 delstaters NEVI-förslag, som förväntas resultera i laddning av elbilar över 53 000 miles av amerikanska motorvägar. När FHWA slutför de återstående staternas förslag i slutet av månaden, är bensinstationsoperatörerna ivriga att erbjuda vad som för många är ett nytt sätt att tanka.
“Jag tror inte att vi är långt ifrån att ha mycket mer trafik som förväntar sig den typen av bekvämligheter vid vår lastbilshållplats”, säger Raina Shoemaker, som äger och driver två resecenter i Lincoln, Nebraska. “Och jag tror också att vi är en del av scenariot med hönan och ägget, att du behöver fler elbilsförare för att ha laddarna, men elbilsförare måste se fler elbilsladdare för att verkligen köpa in fler elbilar .”
Eftersom för närvarande de flesta laddningar görs hemma, kan bensinstationer och närbutiker i grannskapet se en kortsiktig träff för deras attraktivitet som investeringsfastigheter, sa Gladstone.
“Du ska ladda hemma på natten”, sa han. “Ur det perspektivet kommer det att bli färre besök i närbutiker eftersom du inte kommer att tanka upp med gas.”
Men Gladstone sa att han förväntar sig att laddningstiderna kommer att fortsätta att minska, vilket skulle öka bekvämligheten med resor till bensin- eller laddstationen nere på gatan istället för att enbart förlita sig på hemladdning. Och han sa att han förväntar sig att närbutiker och bensinstationer kommer att anpassa sig, samarbeta med snabbmatskedjor eller erbjuda en mer fullservicekommissarie med färska smörgåsar, kaffe och andra snabba alternativ för att locka in bilister på språng.
När EV-antagande blir normen – med Kalifornien som förbjuder försäljning av nya bensindrivna fordon till 2035 och stora tillverkare och nationer som planerar att fasa ut försäljningen av gas- och dieseldrivna bilar på en liknande tidslinje – kommer längre resor att kräva laddning på vägen .
NEVI-programmet tar ett steg mot att lindra en oro som vissa elbilsägare upplever, en oro som personer med förbränningsmotorer vanligtvis inte har.
“Målet med NEVI-programmet är att verkligen bygga ut en infrastruktur för laddning av elbilar som har täckt var 50 mil av avstånd längs det nationella motorvägssystemet för att lindra den räckviddsångesten,” sa Tallackson.
NEVI-programmet, en produkt av Infrastructure Investment and Jobs Act, skapades med målet att bygga ett nationellt nätverk av 500 000 EV-laddare år 2030. Den tillgänglighetsnivån längs landets mellanstatliga motorvägssystem har potential att påverka konsumenternas attityder.
“I allmänhet är människors val av fordonsköp beroende av deras toppbehov”, säger Don MacKenzie, en docent i civil- och miljöteknik som leder University of Washingtons hållbara transportlab. “Människor kommer sannolikt fortfarande att vilja se laddning tillgänglig på motorvägen innan de åtar sig att göra det elbilsköpet.”
NEVI-programmet ger en subvention på 80 % av kostnaden för laddare, vilket lämnar 20 % av en betydande kostnad till företagsägare.
Shoemaker tittar på att installera laddare genom programmet NEVI, som kräver fyra laddningspluggar som kan leverera 150 kilowatt per port samtidigt. Hon sa att den totala kostnaden för fyra laddare med batteribackup – vilket skulle hjälpa till att hålla nere kostnaderna för efterfrågeavgifter, avgifter som kraftverk tar ut baserat på den maximala strömförbrukningen under ett 15-minutersintervall under en faktureringsperiod – troligen skulle vara cirka 500 USD K.
Med NEVI-finansiering skulle hon vara på hugget för cirka 100 000 $.
Det finns också logistiska problem. Laddningspluggarna skulle inte ersätta bensinpumpar, delvis för att det inte är en bra idé att ha el nära lättantändlig bensin. Så bensinstationer och bekvämlighetsägare måste hitta utrymme borta från pumpar, och det innebär vanligtvis att ge upp vad som annars kan vara välanvända parkeringsplatser som kanske inte ser konsekvent användning som laddbås tills EV-antagandet verkligen tar fart.
Men Shoemaker sa att det fortfarande är en attraktiv investering medan subventionerna är tillgängliga.
“Bara för att Nebraska kan vara efter med trender, betyder det inte att de aldrig kommer ikapp dem,” sa hon. “Så jag tror att de kickstartmedel som finns tillgängliga från regeringen definitivt är till stor hjälp eftersom du tänker på det, om jag väntar ytterligare fem, 10 år så kanske jag inte har några pengar tillbaka för att installera dessa.”
Med tillstånd av Pilot Flying J
Resestoppskedjor är redan på gång. År 2020 samarbetade Love’s Travel Stops, som har 530 platser i 41 delstater, enligt sin webbplats med Electrify America för att bygga ut laddstationer på sju platser i sex delstater. Love’s erbjuder nu laddning av elbilar på 20 platser över hela landet, sa Kim Okafor, chef för nollutsläpp för Loves alternativa bränsleföretag, Trillium, i ett e-postsvar till Bisnow.
I juli tillkännagav Pilot Flying J ett samarbete med General Motors Co. och EVgo för att bygga ett nätverk med 2 000 laddare vid upp till 500 resecenter. Pilot Flying J planerar att ha nätverket igång under de kommande fyra eller fem åren, sa vicepresident för strategi och affärsutveckling John Tully i ett mejl. Pilot Flying J har 750 platser i 44 delstater och sex kanadensiska provinser.
Private equity-spelare kommer också in i spelet, med fastighetsjättarna Starwood Capital Group och Related Cos. som samarbetar i ett joint venture som heter Radial Power för att sälja laddstationer, bland andra rena energiprodukter, till andra fastighetsägare.
Fordonstillverkarna vill inte heller stå utanför. Tesla har 35 000 Superchargers och stoltserar på sin webbplats att de “äger och driver det största globala snabbladdningsnätverket i världen.” Men andra tillverkare arbetar för att utöka tillgången till laddning för elbilsförare som inte använder sina proprietära laddningssystem.
Rivian bygger ut sitt äventyrsnätverk, ett litet urval av 3 500 snabbladdare planerade över hela USA som är igång i Kalifornien och Colorado än så länge. Men den arbetar också med ett nätverk med 10 000 laddare av Rivian Waypoints — Nivå 2-laddare, som kan ladda en elbil till full laddning på några timmar, tillgänglig för alla elbilar.
“Rivian stöder idén om “om du bygger det kommer de att komma” – vilket betyder att om elbilsladdare är allmänt förekommande, så ska elbilar användas [will] stiga”, skrev Senior Director of Energy and Charging Solutions Trent Warnke i ett mejl. “En ökning av offentlig finansiering och uppmärksamhet på vikten av laddning av elbilar har transformationspotential för att fylla luckor i laddningsekosystemet, vilket möjliggör laddning på långa vägresor, utomhusäventyr och på landsbygden. Som sådan kommer finansiering inte bara att förbättra laddningsupplevelsen – det kommer att möjliggöra el-ägande för alla amerikaner.”
DaiTechCorp.’s Ponds sa att finansiering hjälper till att sätta fokus på EV-antagande och knuffa utvecklare i EV-riktningen.
“Varje gång presidenten, tillsammans med ett tillkännagivande från Department of Energy eller Department of Transportation, [says something] relaterat till hållbarhet och/eller infrastrukturen får jag mycket fler förfrågningar”, sa hon. “Så mina potentiella kunder flyttar mycket mer brådskande, även om de börjar från noll.”
MacKenzie sa att det inte är en lätt uppgift att kvantifiera effekten av ett nationellt laddningsnätverk för elbilar på potentiella elbilar. Men de 1 miljarder dollar som tilldelas årligen för laddningsinfrastruktur för elbilar under de kommande fem åren, plus totalt 2,5 miljarder dollar för ett diskretionärt bidragsprogram, kanske inte räcker.
För att göra det möjligt för elbilar att stå för 100 % av försäljningen av lätta fordon till 2030 och 100 % av försäljningen av medelstora och tunga fordon till 2035, skulle kostnaden för att bygga infrastruktur vara 2,6 miljarder USD årligen fram till 2035 för snabbladdning av lätta fordon, enligt en rapport från 2021 från Goldman School of Public Policy vid University of California, Berkeley.
Den siffran inkluderar inte $1,1 miljarder årligen för nivå 2-laddare, inte heller $3,6 miljarder varje år för utbyggnad av tung lastbilsinfrastruktur och $390 miljoner årligen för medelstora offentliga laddningsinvesteringar.
“Finansieringen erkänner att det egentligen bara är en droppe i hinken”, säger Ryan McKinnon, talesman för Charge Ahead Partnership, en koalition av företag och föreningar inom laddningsbranschen för elfordon. Även om det är 7,5 miljarder dollar – det är mycket pengar – presenteras det inte som om det här är lösningen.”
När delstatsregeringarna går ut på att tilldela infrastrukturkontrakt för elbilar med de medel de har nu, finns det pengar att tjäna på fastigheten som infrastrukturen bebor eftersom det finns pengar att tjäna på den verksamhet som laddningen stödjer.
“Den typiska marginalen i närbutiken inuti är 30%”, sa NRC:s Gladstone. “Det är en ganska hög marginal.” Så tanken är att det är klibbigt att få in den kunden i butiken och köpa saker medan du gasar på eller medan du laddar ditt fordon. Det är modellen.”
